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martes, 16 de abril de 2024

Algunas pick-up´s eléctricas en el mercado automotriz internacional

 

Algunas pick-up´s eléctricas en el mercado automotriz

 



Ford F-150 Lightning

 

Estás viendo hasta 572 bhp y 775 lb-pie y una autonomia de 500 Km. Tiene un baúl delantero enorme y algo llamado energía bidireccional, lo que significa que Lightning puede alimentar sus herramientas, o incluso toda su casa, durante días seguidos si es necesario. La carga útil máxima es de 900 kg y puede remolcar 4,5 toneladas, mientras que los precios oscilan entre 60.000 y 100.000 dólares.

 

Rivian R1T

Llegado en 2024, actualmente hay tres versiones disponibles: el motor dual con especificación básica (526 bhp, 610 lb-pie de torque), el motor dual de alto rendimiento (656 bhp, 829 lb-pie) o el motor cuádruple (824 bhp, 908 lb-pie). Los compradores también tienen la opción de tres tamaños de batería: 105 kWh (estándar), 135 kWh (grande) y 180 kWh (máx.), con las variantes de motor dual con capacidad de hasta 650 Km de autonomía y el motor cuádruple de 500 Km.

Tampoco le falta espacio de carga, con 330 litros en el capó, 350 litros en el "túnel de cambio" y un compartimento sellado de 200 litros debajo del suelo de la caja trasera. Los precios comienzan desde $69,900.

 

 

Tesla Cybertruck


Las entregas a los clientes han comenzado, y mientras todavía estamos esperando la prometida versión RWD de motor único de $40,000 (prevista para 2025 y que costará $60,990), la versión AWD de doble motor de $79,990 (600bhp/alcance de 500 Km/0- 60 mph en 3,9 segundos) y las variantes trimotor AWD de $ 99,990 (845 bhp/500 Km/0-60 mph en 2,6 segundos).

 

GMC Hummer EV


Con los modelos First Edition agotados, los compradores actualmente tienen la opción de elegir entre dos versiones: el EV2X, que tiene un tren motriz de dos motores de 562 bhp/7,400 lb-pie y hasta 500 KM de autonomía, y el EV3X, que sube la apuesta con sus tres -motor, tren motriz de 983 bhp/11,500 lb-pie y hasta 600 Km de autonomía. Los precios comienzan desde $96,550 y $104,650 respectivamente.

 

Chevrolet Silverado EV


Cuando se abra la venta para realizar pedidos, los compradores tendrán la opción de la primera edición RST de lujo de $ 105,000, o la Work Truck (WT) de $ 39,900.  Mientras que el primero ofrece 664 bhp y 780 lb-pie de torque, una carga útil de 600 kg y una capacidad de remolque de 3650 kg, el segundo ofrece 510 bhp y 615 lb-pie de torque, una carga útil de 550 kg y una capacidad de remolque de 3650 kg.

 

GMC Sierra EV


El modelo de lanzamiento fué el Denali Edition 1, con 640 Km de autonomía con una carga completa, mientras que la capacidad de carga de 350 kW significa 160 Km de alcance en aproximadamente 10 minutos. Además, según se informa, la toma de corriente integrada de 10,2 kW puede alimentar su hogar durante hasta 21 días en caso de un corte de energía. Al igual que el Hummer, también puede caminar como cangrejo gracias a la dirección en las cuatro ruedas, y tiene una capacidad de carga útil de 600 kg y una capacidad de remolque de 4.309 kg. Con precios a partir de 107.000 dólares.

 

RAM 1500 REV


Construido sobre la nueva plataforma STLA Frame de Stellantis, esta disponible en dos versiones: un paquete de baterías de 168 kWh con un alcance de hasta 560 Km o una unidad de 229 kWh con hasta 800 Km de autonomía. Se pueden lograr hasta 170 Km adicionales en 10 minutos si puede encontrar un cargador rápido de 350 kW, mientras que 645 bhp, 620 lb-pie de torque y un tiempo de 0 a 60 mph de 4,4 segundos.

La Ram 1500 REV también cuenta con una capacidad de carga útil de 1225 kg, una capacidad de remolque de 6350 y una capacidad de vadeo de 610 mm, además de carga bidireccional de vehículo a vehículo, de vehículo a casa y de vehículo a red.

 

 Alpha Wolf


Habrá tres variantes: el Wolf estándar, el Wolf+ de cabina extendida y el SuperWolf de doble cabina. Los compradores podrán elegir entre tracción en dos ruedas de un solo motor o tracción total de dos motores. Alpha calcula que pasa de 0 a 100 km/h en 6,2 segundos, y  la batería de 75 kWh tiene una autonomía de alrededor de 400 kilómetros. Alpha tiene como objetivo un precio inicial de solo $ 36 mil.

 

Atlis XT


Más de 600 caballos de fuerza, 12,000 lb-pie de torque, 0 a 60 mph en 5.0 segundos, una velocidad máxima de 120 mph, una carga útil de casi 2,3 toneladas y una capacidad de remolque de casi 16 toneladas. Los compradores tendrán la opción de una caja de 6,5 u 8 pies, con precios a partir de $45,000 para la versión básica con una batería de 125kWh y un autonomía de 480 Km. Mientras tanto, el modelo de gama alta, con una batería de 250 kWh y un alcance de 800 Km, comienza en $69,000.

 

Edison Future EF1-T


Está disponible en tres especificaciones: Estándar (motor único), Premium (motor dual) y Super (motor triple). Si bien aún no hay información sobre el tamaño de la batería, sí sabemos que tendrá una autonomía de entre 800 y 1000 Km.

 

Canoo Pickup


Ofrece una plataforma de camioneta de seis pies completa con una extensión extraíble de dos pies, un área de almacenamiento de carga frontal que puede contener herramientas o equipo junto con un pliegue, mesa de trabajo abatible con enchufes eléctricos, bancos de trabajo laterales abatibles, escalones laterales ocultos y áreas de almacenamiento, y más. Canoo dice que estará disponible en configuraciones de motor doble o trasero, hasta 600 bhp y 500 lb-pie de torque, 816 kg de carga útil y alrededor de 320 Km de autonomía.

 

Lordstown Endurance


El Endurance en sí es un vehículo de trabajo adecuado, más parecido al F-150 que al Rivian, con cuatro motores de cubo en las ruedas y una batería de 109 kWh para una autonomía de más de 400 Km.

 

 EBRO


Hasta 440 km de autonomía, ,máxima potencia220 kW,dimensiones 5218 x 1848 x 1785 mm, 2300 Kg de peso

viernes, 12 de abril de 2024

Electrificar todos los camiones costará mucho menos de lo que algunos podrían hacer pensar

 

Electrificar todos los camiones costará mucho menos de lo que algunos podrían hacer pensar

 

Artículo publicado originalmente por el Consejo Internacional de Transporte Limpio. Lea la versión original aquí. https://theicct.org/electrifying-all-us-trucks-is-not-just-feasible-itll-cost-less-than-you-may-think-mar24/

 

La semana pasada, Clean Freight Coalition (CFC), un grupo que incluye a distribuidores de camiones, transportistas de carga y otros en la industria del transporte por carretera de EE. UU., lanzó un informe que llamó la atención que sugería que se necesitaría 1 billón de dólares de inversión en infraestructura de carga para electrificar 100 % de la flota de camiones del país.

Pero, como explicaré aquí, graves deficiencias en el análisis llevaron a esta estimación inflada, y probablemente sea demasiado alta en un orden de magnitud.

Para una rápida revisión, miremos a un líder de la industria, Daimler Truck North America, que ha proporcionado el único análisis completo de la inversión en infraestructura de camiones comerciales que se necesitará en Estados Unidos.

 Este trabajo se encuentra en los comentarios públicos de la compañía sobre la propuesta de estándares de emisiones de gases de efecto invernadero de la Fase 3 de la Agencia de Protección Ambiental (EPA), y Daimler estimó un costo máximo para la infraestructura de carga de $66 mil millones para soportar 1,425 millones de camiones eléctricos para 2032.

El coste equivalente de infraestructura por camión asciende a 46.316 dólares. Mientras tanto, el informe de la CFC sitúa el coste por camión en un nivel tres veces superior.

 

¿Qué explica la gran diferencia?

Identificamos algunas deficiencias críticas en el estudio de CFC. El análisis del CFC imagina que toda la infraestructura está desplegada en todas partes, al mismo tiempo; no supone ningún cambio en los costos a lo largo del tiempo; y supone el doble de la capacidad de carga necesaria para determinadas cargas de camiones eléctricos.

En el mundo imaginado por el análisis de CFC, las empresas no planifican, innovan, forman asociaciones, compiten en costos, aprenden de la experiencia ni aumentan su rentabilidad mediante el uso eficaz de cargadores y economías de escala. Esta no es una representación realista de cómo se desarrollará la transición energética y produce estimaciones de costos poco realistas.

 Daimler, que sabe un par de cosas sobre cómo gestionar un negocio rentable, adoptó un enfoque diferente. Su análisis utilizó datos históricos de los propios proyectos de la compañía para derivar los costos de infraestructura detrás del medidor por kilovatio de energía instalada.

 El análisis también utilizó un estudio de Boston Consulting Group para estimar las mejoras de capacidad de la red de servicios públicos tanto optimizadas como en el peor de los casos. Daimler asumió que estos costos disminuirán con el tiempo a medida que la industria aprenda cómo conectarse a la red de manera más eficiente.

El análisis de CFC tiene el inconveniente adicional de excluir las vías más eficientes y de menor costo para suministrar energía a los vehículos, incluidas las soluciones de bajo costo que utilizan la capacidad de la red existente o implementan carga administrada.

Cualquier análisis serio ilustraría cómo ofrecer la mayor cantidad de infraestructura al menor costo. Y presentaría las inversiones anuales necesarias para entregar la infraestructura en un horizonte temporal determinado. Al evitar este enfoque, el análisis del CFC no proporciona información sobre la cual puedan actuar los responsables de las políticas en el mundo real.

 Camión eléctrico

Lo que sabemos

Tenemos una idea bastante clara de cuánta infraestructura de carga necesita la flota de vehículos comerciales de Estados Unidos. El objetivo nacional para camiones y autobuses comerciales es 30% de vehículos con cero emisiones para nuevas ventas en 2030 y 100% en 2040.

En consecuencia, la Oficina Conjunta de Energía y Transporte y la EPA publicaron la semana pasada la Estrategia Nacional del Corredor de Carga Cero Emisiones, que ayuda a priorizar dónde y cuándo implementar infraestructura de vehículos de cero emisiones para cumplir con estos objetivos.

Además, los incentivos de la Ley de Reducción de la Inflación apoyan el despliegue de hasta 1,1 millones de vehículos de cero emisiones de clases 4-8 hasta 2030, lo que representaría alrededor del 10% del stock de estos vehículos.

El ICCT estimó que les servirían cerca de 600.000 cargadores que proporcionarían 69.000 MW de capacidad nominal, aunque el stock de cargadores debe seguir creciendo más allá de 2030.

Además, CALSTART ha demostrado cómo es un enfoque de implementación por fases. Y el Electric Power Research Institute ha mapeado las necesidades energéticas diarias de los camiones eléctricos utilizando datos de los fabricantes de camiones hasta el cuarto de milla en todo Estados Unidos.

¿Qué sería útil?

 La EPA pronto finalizará los estándares de gases de efecto invernadero de la Fase 3 para vehículos pesados y el ICCT ha demostrado cómo los fabricantes pueden cumplir sus requisitos.

Pero la regla seguirán más acciones políticas para descarbonizar completamente la flota de camiones comerciales, y elaborar estrategias efectivas requerirá estimaciones serias del costo de la infraestructura, no análisis débiles que distraigan la atención de una discusión constructiva.

 Ahora es el momento de centrarnos intensamente en el trabajo que nos lleva hacia nuestros objetivos de descarbonización.

 

Ray Minjares                                                                                                  April 12, 2024          

miércoles, 10 de abril de 2024

El número de vehículos eléctricos podría superar a los de gasolina en Noruega este año

 

El número de vehículos eléctricos podría superar a los de gasolina en Noruega este año

 

Por: Joshua S. Hill                                                                  10 de abril de 2024

 

Noruega continúa viendo un ritmo extraordinario en la adopción de vehículos eléctricos: los últimos datos mensuales muestran que el 90 por ciento de las ventas de automóviles nuevos son totalmente eléctricos, y nuevas cifras sugieren que el número de vehículos eléctricos de batería (BEV) en las carreteras de Noruega pronto superará a los de gasolina.

Nuevas cifras de la Administración de Carreteras Públicas de Noruega vistas por Reuters revelan que los BEV representaban el 24,3% de los 2,9 millones de automóviles de Noruega a mediados de marzo, en comparación con el 26,9% de los vehículos de gasolina.

 

Si esta tendencia continúa, lo que seguramente sucederá dada la participación de los vehículos eléctricos en el mercado de automóviles nuevos, los expertos predicen que el número de BEV en las carreteras de Noruega superará al de vehículos de gasolina a finales de año o principios de 2025, año en el que Noruega poner fin oficialmente a la venta de coches nuevos de gasolina y diésel.

"Dado que las ventas de coches de gasolina pura ahora son insignificantes, el año que viene habrá más BEV en las carreteras que coches de gasolina pura, y probablemente antes de finales de este año", dijo Robbie Andrew, investigador principal de cambio climático. Pienso, gracias a Cicero, dijo a Reuters.

 En Noruega se venden alrededor de 10.000 vehículos nuevos cada mes y en marzo la proporción de vehículos eléctricos con batería completa era del 89,3 por ciento, y los híbridos enchufables representaban otro 2,2 por ciento. Otro 5,7 por ciento eran vehículos híbridos suaves.

 En cuanto al número total de flotas, los vehículos diésel conservan la mayor proporción, pero Andrew cree que los BEV también superarán el número de vehículos diésel en las carreteras de Noruega en los próximos tres o cuatro años.

 La adopción de vehículos eléctricos por parte de Noruega ha sido impulsada por políticas favorables a los vehículos eléctricos que se remontan a principios de los años 90, y en 2016 se convirtió en el primer país del mundo en fijar una fecha de finalización para la venta de vehículos comerciales y de pasajeros con motor de combustión interna.

 

Noruega ha ofrecido generosos incentivos para quienes deseen comprar un vehículo eléctrico, incluida la exención de los impuestos que de otro modo se impondrían a los vehículos eléctricos, así como la inversión en infraestructura de carga pública.

 Este apoyo político casi universal a los vehículos eléctricos ha resultado en una caída en picado de las emisiones de vehículos nuevos, que se redujeron a solo 15 g/km en mayo de 2023. A modo de comparación, las emisiones promedio de vehículos nuevos en Australia en 2022 fueron 11 veces mayores: 164 g/km.

 Los otros beneficios económicos en todo el espectro –desde la salud pública hasta la contaminación acústica y la reducción de los costos de combustible y mantenimiento– dicen mucho sobre el valor del apoyo político a una transición electrificada.

 

Joshua S. Hill es un periodista radicado en Melbourne que lleva más de 15 años escribiendo sobre cambio climático, tecnologías limpias y vehículos eléctricos.


sábado, 6 de abril de 2024

Sobretensiones y supresión de transitorios en cargadores de vehículos eléctricos

 

Sobretensiones y supresión de transitorios en cargadores de vehículos eléctricos

 

Publicado Enero de 2024 por Jeffrey Jenkins en CHARGED EVs Magazine

 

Todo lo que funcione con una fuente externa de electricidad debe protegerse contra sobretensiones y transitorios de voltaje, ya que no se trata de si tales peligros ocurrirán, sino de con qué frecuencia ocurrirán y de qué gravedad serán.

 

Como era de esperar, existen regulaciones acordadas internacionalmente para la inmunidad transitoria y sobretensiones (específicamente codificadas en IEC 61000-4-5, que esencialmente se refleja en los laboratorios de pruebas reconocidos a nivel nacional en los EE. UU.) los mismos tienen la función de determinar la forma y valores máximos de las formas de onda de voltaje y corriente que el EUT (Equipment Under Test) o el equipo bajo prueba puede soportar. Sin embargo, a su favor está que estas formas de onda se derivaron empíricamente a lo largo del tiempo, por lo que tienen algo más que un parecido pasajero con sobretensiones y transitorios reales encontrados en la naturaleza: un cargador diseñado para cumplir con IEC 61000-4-5 en realidad tendrá una. En teoría, hay más posibilidades de sobrevivir a largo plazo. (Entonces, ¿por qué hay tantos de ellos fuera de servicio? Bueno, tal vez sea un tema para otro día).

 Transitorio y sobretensión son términos que a menudo se usan indistintamente pero, más estrictamente, las sobretensiones generalmente son de mayor duración pero tienen un voltaje máximo y/o amplitud de corriente pico más bajos, mientras que los transitorios son de duración más corta y, generalmente, una amplitud máxima más alta. Aunque ambos pueden ser causados por los mismos fenómenos, los transitorios son  probablemente el resultado de rayos cercanos, mientras que las sobretensiones son  el resultado de los mismos fenómenos que ocurren mucho más lejos (los equipos de red intermedios y líneas de distribución suavizando las perturbaciones, por así decirlo).

 La causa más obvia de falla por un transitorio o sobretensión es la falla del aislamiento (incluidas uniones de semiconductores, dieléctricos de capacitores, etc.), pero el calentamiento rápido debido al contenido de energía en un transitorio o sobretensión, particularmente aquellos de mayor duración, no debe descartarse como una causa.

 Los transitorios de alto voltaje de corta duración con bajo contenido de energía (algo parecido a una descarga de electricidad estática, digamos) pueden crear fallas por orificios en el aislamiento (especialmente el dieléctrico de dióxido de silicio en los circuitos integrados) que aumentan gradualmente la posibilidad de una falla total más adelante. Mientras que los transitorios de mayor energía, como los causados por la caída de un rayo indirecto o la desconexión de un motor grande de la red, pueden abrir brechas importantes en el aislamiento e incluso provocar la formación de arcos, los cuales tienden a ser fatales de manera más inmediata. Por el contrario, las sobretensiones generalmente causan fallas en los equipos más por un calentamiento excesivo en los componentes protectores (¡qué ironía!) que por una falla dieléctrica directa en capacitores, semiconductores, etc.                          Independientemente, es el contenido de energía en un transitorio o sobretensión lo que en última instancia causa la falla, y por lo tanto, una sobretensión con una amplitud máxima de voltaje/corriente relativamente modesta pero que dura muchas decenas de milisegundos podría ser tan dañina como un transitorio de amplitud máxima más alta que solo dura unas pocas decenas de microsegundos.

 Aunque no es práctico proteger completamente un dispositivo electrónico contra un impacto directo de un rayo con amplitudes máximas en el rango de los cientos de megavoltios y kiloamperios, las posibilidades de que esto suceda también son extremadamente remotas, afortunadamente (incluso aquí en Florida). Los rayos afectan más comúnmente a la red de manera indirecta cuando impactan a cierta distancia al inducir corrientes en todas las líneas de distribución por igual, o en modo común, en comparación con entre fases o fase y neutro, que es el modo normal. En consecuencia, la supresión de sobretensiones colocada entre los conductores de fase para protección contra cambios de carga escalonados no servirá de nada contra transitorios o sobretensiones de modo común, ya que requieren componentes protectores entre los conductores de fase (incluido el neutro, si está presente) y la tierra.

Por lo tanto, es necesario abordar los fenómenos de modo común y normal por separado, especialmente porque las normas de seguridad eléctrica que el equipo también debe cumplir limitan la cantidad de corriente de fuga entre los conductores de fase y tierra. Esto, como veremos pronto, puede imponer serias restricciones a los tipos de componentes de protección que se pueden usar, especialmente cuando se tiene en cuenta el inevitable filtro de modo común para cumplir con los requisitos de EMC o Compatibilidad Electromagnética (que en sí mismos aún no están disponibles) otro factor que complica la situación.

 La otra fuente común de transitorios/sobretensiones en la red es un cambio de paso en la carga. El ejemplo más obvio de esto es cuando se enciende o apaga un motor. La sobrecorriente consumida durante el encendido almacena energía en la inductancia de la red de distribución, y esta se libera una vez que el motor alcanza su velocidad. Otros ejemplos son los reconectadores automáticos (el término de distribución eléctrica para un disyuntor) que intentan volver a energizar una línea que podría haber estado sobrecargada solo temporalmente y los cambiadores de tomas en los transformadores de las subestaciones que compensan los cambios en la carga aguas abajo. La gran mayoría, si no todas, las sobretensiones debidas a cambios escalonados en la carga consisten en un voltaje pico relativamente modesto (en comparación con los rayos, de todos modos) pero que tienden a durar períodos de tiempo más largos debido a la L/R (es decir, inductancia sobre resistencia) constante de tiempo involucrada.

 Hay tres formas principales de lidiar con transitorios/sobretensiones: blocking, clamping and crowbarring. El bloqueo (blocking) de transitorios y sobretensiones se puede lograr con inductancia en serie y/o capacitancia en derivación (o, en otras palabras, un filtro de paso bajo) y como esto describe el filtro de modo común empleado ubicuamente para cumplir con los requisitos de EMC en cualquier cosa con una fuente de alimentación conmutada, dicho filtro es parte integral del esquema de protección transitoria (ya sea por intención o accidente). Sin embargo, el filtro de modo común será mucho menos efectivo (posiblemente ineficaz, incluso) contra las sobretensiones, y los requisitos de seguridad eléctrica limitan la cantidad de capacitancia en derivación entre los conductores de fase y tierra (para limitar la cantidad de corriente de fuga continua inyectada) por ellos, lo que también limita su potencial eficacia. Además, el aislamiento de los componentes del filtro de modo común podría no ser lo suficientemente robusto como para resistir sobretensiones repetidas, por lo que podría pasar de brindar protección a necesitarla.

 La sujeción (clamping) y crowbarring son medios relacionados para desviar la energía transitoria o de sobretensión, lo que esencialmente significa convertirla en calor. La principal diferencia es que una pinza se mantiene estable cerca de su voltaje de ruptura cuando conduce, mientras que el voltaje a través de un crowbarring cae a un valor bajo una vez que comienza a conducir.

 


Los dispositivos de sujeción se reinician automáticamente después de un evento de sobretensión, pero tienen que soportar picos de potencia extremadamente altos (producidos por su alto voltaje de ruptura y la sobre corriente). Los dispositivos crowbarring  pueden manejar una sobretensión de energía mucho mayor en virtud de su voltaje de ruptura relativamente bajo, lo que resulta en una potencia máxima más baja cuando se multiplica por la corriente de sobretensión, pero debido a que ese voltaje de ruptura es mucho más bajo que el voltaje de "retención" cuando no conducen, lo harán. No se “reinicia” hasta que se interrumpa la alimentación aguas arriba (ya sea por un interruptor o, más comúnmente, por la apertura de un fusible).

 


Con diferencia, el componente más común utilizado para la protección contra transitorios y sobretensiones es el MOV (Varistor de Oxido Metálico), principalmente porque es eficaz y muy barato de fabricar, ya que es básicamente un trozo compactado de partículas de óxido de zinc. Los MOV son dispositivos de sujeción que no conducen (o no deberían, más sobre eso a continuación) ninguna corriente hasta que se excede un cierto voltaje, momento en el cual su resistencia efectiva cae en un intento (palabra clave, eso) de mantener el voltaje a través manteniéndolo constantes al valor de ruptura. Cuanto menor sea la resistencia dinámica durante la sujeción, más cerca estará el voltaje de sujeción del voltaje de ruptura y menos potencia instantánea se disipará durante la sujeción, todo lo cual se suma a una mejor protección y una vida operativa más larga.

 Sin embargo, como estos objetivos se logran mediante el uso de un MOV de mayor volumen, existe un límite práctico en cuanto a la optimización que se puede realizar aquí. Otra consideración insinuada anteriormente es que los MOV tienen una vida operativa limitada (medida en Joules de energía total fijada), porque su corriente de fuga aumenta después de cada sobretensión, es decir, permiten que algo de corriente pase a través de ellos cuando deberían estar apagados. , y esa corriente aumenta cada vez que se pide a un MOV que haga su trabajo. El final real de la vida útil ocurre cuando la corriente de fuga es lo suficientemente alta como para causar un sobrecalentamiento debido a su disipación continua de energía (en lugar de la disipación instantánea sostenida durante un evento de sobretensión), lo que puede ser bastante más excitante de lo esperado si dicho sobrecalentamiento resulta en un incendio. Una solución es conectar un MOV en serie con un dispositivo crowbarring,  ya que este último tiende a bloquear mejor la corriente de fuga cuando no se activa la conducción, mientras que el MOV restablecerá automáticamente el crowbarring después de que haya pasado el evento de sobretensión.

 Otro tipo de dispositivo de sujeción es el diodo supresor de voltaje transitorio, o TVS, que es un dispositivo semiconductor construido de manera similar a un diodo Zener, excepto que está optimizado para el manejo de corriente máxima en lugar de la estabilidad de su voltaje de ruptura. Los diodos TVS están disponibles en versiones bidireccionales adecuadas para su uso en circuitos de CA, pero se implementan mucho más comúnmente en líneas de suministro de CC donde su tensión de sujeción más precisa es una ventaja y su menor clasificación energética no es tanto una desventaja.

 


 Los dispositivos de protección crowbarring incluyen una de las tecnologías más antiguas y una de las más nuevas: el GDT (Tubo de Descarga de Gas) y el tiristor "sin puerta". El GDT es efectivamente una vía de chispas, que consta de dos o más electrodos dentro de un tubo sellado. Cuando se aplica un voltaje suficientemente alto a dos electrodos cualesquiera, se formará un arco, momento en el cual la caída de voltaje cae a 30 V o menos.

Esto, y la construcción intrínsecamente robusta del GDT, le permite manejar corrientes máximas muy altas, pero una desventaja importante es un tiempo de respuesta relativamente lento que conduce a un voltaje de activación impredecible. En consecuencia, los GDT rara vez se utilizan por sí solos. Estas deficiencias se abordan con el tiristor sin puerta, que es un dispositivo semiconductor de 4 capas (es decir, pnpn) que convierte un error del tiristor con puerta convencional en una característica: activarse en conducción cuando se aplica una sobretensión a través de sus principales terminales portadores de corriente. Los tiristores sin puerta son mucho más rápidos que los GDT, pueden diseñarse para activarse a un voltaje mucho más bajo (y mucho más consistente) y exhiben una caída de voltaje aún menor cuando están en conducción (<10 V). Por otro lado, tienen una capacidad de manejo de potencia (y energía) máxima mucho menor desde el punto de vista del volumen unitario y del costo en comparación con un GDT.

​La última consideración es la proximidad a la red (también conocida como nivel de “exposición” o “categoría”). Una proximidad más cercana experimenta un empeoramiento de las condiciones transitorias/sobretensiones.

Por lo tanto, un cargador de Nivel 1 enchufado a un tomacorriente residencial tiene que cumplir condiciones menos estrictas que un cargador de Nivel 2 conectado directamente a un panel de interruptores en un edificio comercial o un cargador rápido de CC conectado directamente a un transformador de distribución trifásico. En algunos aspectos, el mayor manejo de energía que normalmente va acompañado de una mayor proximidad a la red ofrece naturalmente más inmunidad a transitorios y sobretensiones, pero no cometa el error de suponer que el mismo tamaño de MOV o GDT, etc., dependerá del desafío a resolver!